Kétségtelen, hogy az autósportról alkotott képünket a legendák formálják emlékezetünkben. Egy-egy felejthetetlen győzelem, heroikus küzdelem, drámai vesztés, helyenként szomorú tragédiák kövezik ki a mítoszok csarnokának folyosóit. Vannak azonban olyan legendák is, melyek nem teljesítményükkel vagy küzdeni akarásukkal törtek be a kollektív emlékezet főterére, hanem egyszerű kiállásukkal – táplálékul szolgáltak a látóidegeknek, az elektromos impulzusok maradandó idegpályákat égettek ki maguknak az agytekervények labirintusában. Azonban olyan legendák is születtek, melyeknek egyszerre volt meg mindkettő: a véget nem érni látszó sikerszéria és a lehengerlő megjelenés. Figyelem! Reakcióidő mérés következik. Mennyi autó ugrik be a T. Olvasónak a következő mondatra való ugrás előtt, ha azt mondom: Martini?*

A Martini és Rossi alkoholtartalmú italokat előállító és forgalmazó olasz cég a lehető legjobb pillanatban lépett be az autósport világába: a hatvanas évek végének Nyugat-Európája második virágzását éli. Megjelenik a tipikus, James Bond személyében megformált élesen kikontúrozott playboy-figura, aki divatos ruhákban a Riviérán iszogatva (vodka-martini, ugye) vonzza magához sportkocsijával az ellenkező nem alfa példányait. Az autók pedig gyorsak, agilisak, semmi túlbonyolítottság, csak puritán gépészkedés, a Martini pedig ebből szerette volna hozzátenni a maga részét az életérzés kiváltásához, mi más lehetne jobb színtere ennek, mint az autóversenyzés. Az évtizedek során rengeteg csapatot támogatott jellegzetesen piros-fekete-kék színkombinációja alatt, és aki egy ilyen autót is látott, garantáltan nem felejti el.

Megannyi sikeres gyári csapattal emeltetett piedesztálra a cég, úgy mint a Porsche, mellyel a ’70-es években végig uralta a sportautók világát (és az idősebbeknek talán ez jelenti a Martini-jelenség nagy részét), vagy a szerényebb sikerű Tecno a királykategória F1-ben. Szintén itt hozta létre minden idők talán legszebb Forma 1-es autóját a Lotus-szal, a 80-ast, mely elég szerény teljesítményű volt, azonban az aszfalt is megolvadt szépsége alatt. Említhetjük még a későbbi sikeres együttműködést a Forddal a rali világbajnokságban is, az igazi sikerek azonban honfitársaitól, az Olasz autóipar remekeitől érkeztek és írta be magát a cég ezzel a motorsport történelmébe véglegesen.

A Tecno csapattal való sikertelen együttműködés után a Martini a Brabham csapattal való közös munkában látta a potenciális Forma 1-es sikert, de ehhez fegyvert kellett találni a Lotus hegemóniája ellen. Ekkoriban tett szert hatalmas előnyre a norfolki csapat a diffúzor megalkotásával, a Brabham pedig foggal-körömmel a BT45 konstrukcióval, de végül azt a BT46B létrehozásával sikerült elérni: az Alfa Romeo által szolgáltatott 3 literes, 180 fokos V12-es motort felszerelték némi „hőcserélő eszközzel”, legalábbis ami a hivatalos megfogalmazásban szerepelt. A valóság egy gigantikus propellert takart, mely az autó alól szívta ki a levegőt, ezen pillanatragasztó-szerű hatásával ragasztotta a kocsiszekrényt az aszfalthoz, a levegőt pedig maga mögé fújta, hogy a mögötte jövőnek se legyen egyszerű dolga. A megoldás zseniálisnak bizonyult, hiszen az autó így egyszerre volt védve a kanyarokban nagy sebessége következtében, az egyenesekben pedig a „hátvéd” őrizte a pozíciót, fityiszt mutatva az összes követőnek. Történetesen az 1978-as Svéd Nagydíjon történt mindez, amit Niki Lauda annak rendje és módja szerint meg is nyert, ám a siker rövid életű volt – a következő futamtól betiltották a „propelleres autót”, így az alapváltozatnál maradt a csapat, de a „B” verzió ezzel az egy győzelemmel úgy vonult be az autósport és a Forma 1 történetébe, mint a 100%-os teljesítményű konstrukció.

A ’80-as években vágta bele a cég az igazi sikerszériába a fejszéjét. Miután a Porsche visszatérni készült a rali világába, a Martini pedig utána, némi utóőrsöket hagyva azért a sportautók világában. A legendás B-csoport elődjének számító Gruppe 5-ben indította a Lancia turbófeltöltéses Monte Carlóját a Sportautó Világbajnokságban, melyet 1980-ban és ’81-ben meg is nyert, ezzel együtt a Német túraautó bajnokság első helyét is besöpörhette 1980-ban. Eggyel magasabb kategóriában is harcba küldte gépeit a Lancia a Martini színei alatt – az LC1 már a Gruppe 6-ban küzdő prototípus volt a Monte Carlo 1,5 literes sor 4-es motorjával. Az autó nem mutathatta meg potenciálját, hiszen az FIA 1982-ben átszervezte besorolási osztályait, így jelent meg a Gruppe 6 helyett is a C-csoport. A Lancia gyorsan alkalmazkodott, 1983-tól már az LC2 kódjelű autójukkal töltötték be posztjukat. A motor ezúttal a Ferraritól érkezett egy háromliteres, ikerturbós V8-as formájában, mely a 308-asban teljesített szolgálatot, mert Lancia testvérénél gazdaságosabb volt, mely elengedhetetlen feltétele volt a C-csoportban való sikeres szerepléshez.. Az LC1-gyel ellentétben ez már zárt fülkés kivitelű volt, kifinomultabb technológiával, ám a sikerek elmaradtak a ’83-’86 közötti időszakban a Forma 1-es pilóták alkalmazása ellenére is, így a Martini minden figyelmét a másik nagy kategóriára, a B-csoportra összpontosíthatta.

Még 1981-ben kezdte el tervezni az Abarth a Lanciával együtt a 037 kódjelű versenyautót a Monte Carlóból, majd a csoportelírásoknak megfelelően 200 darabot elő is állítottak belőle a homologizációhoz. A Lancia óriási esélyesként léphetett porondra ezzel a járművel, ám a az akkor szinte futurisztikusnak ható Audi négykerék-meghajtása már a közeljövő trendjét hirdette. A 037 még középmotoros, hátsókerék hajtású kocsi volt, 2 literes sor 4-es kompresszoros motorral. 1983-ban meg is történt a csoda, a Lancia bezsebelte a konstruktőri világbajnoki címet, így a 037 lett az utolsó, kétkerék-meghajtású világbajnok raliautó. 1984-re már kevésnek bizonyult az autó a Quattro mellett, főleg, hogy most már a Peugeot saját monstre 205-öse is megérkezett a mezőnybe. Utoljára 1985-ben futott versenyt a gép, ám az utolsó versenyen már utódja kardoskodott helyette, a valaha létezett legkifinomultabb B-csoportos és ezzel együtt abszolút raliautó, a Delta S4. Az az S4, mely 1.8-as sor 4-es motorjából legalább 550 LE-t préselt ki egy kompresszor és egy turbófeltöltő együttes közreműködésével, mind a négy kereket hajtva, mindezt 890 kg-os saját tömeg mellett. Nem túlzó tehát azt mondani, hogy a B-csoportos raliautók jobban gyorsultak murván, mint a kor Forma 1-es autói aszfalton. A bemutatkozás berobbanásra sikerült, hiszen sikerült megnyerni rögtön a Brit Nagydíjat 1985 végén, a sikert pedig nagyon hamar Henri Toivonen és Sergio Cresto halála akasztotta meg a Korzika Ralin, miután Toivonen kimerültségéből fakadó figyelmetlenségéből lesodródott az útról egy szakadékba, az üzemanyagcella felrepedt, és a forró turbócsigára folyva felrobbant, porrá égetve a két versenyzőt a pilótafülkében. Az ilyen és ehhez hasonlatos halálesetek következtében határozott úgy az FIA, hogy a B-csoportot beszűnteti, helyette az új, S-csoportot hívták életre az 1987-es esztendőre (mely nagyjából a mai WRC-nek felel meg műszaki paramétereit, előírásait tekintve), és a Lancia is kifejlesztette saját versenygépét az S4-ből ECV néven, az előzetes terveken a priros fényezésen már ott virított a Martini színösszetétel és logo. Azonban az S-csoportot is elvetették év közben, így az olasz márkának sorozatgyártású Deltáját kellett bevetnie az A-csoportban, amelyről talán még ők sem sejtették akkor még, hogy a cég történetének valaha volt legjobb döntésének bizonyul.

Nem hiszem, hogy a Tisztelt Olvasónak be kellene mutatni a Lancia Delta Integralét, ez az az autó, aminek minimum be kellett ugrania mindenkinek a bevezetőben feltett kérdésre. Talán elég is annyit elmondani róla, hogy a turbófelöltéses, négykerék meghajtásos ferdehátú zsinórban hatszor zsebelhette be a világbajnoki címet 1987 és 1992 között, mely mind a mai napig egyedülálló teljesítmény, az egész autósport egyik teljes értékű, jellegzetes ikonjává válva.

A Delta és a Lancia teljes visszavonulásával a ralitól a Martininek új pártfogolt után kellett néznie, melyet gyorsan meg is talált az Alfa Romeo 155 tárgyában, amit 1992-ben az olasz túraautó bajnokságban is szponzorált 1993-tól, 1995-tól pedig a német bajnokságban küzdő testvérét is szárnya alá vette. Ez utóbbi verziója az autónak 1993-tól rekordmennyiségű, 38 győzelmet söpört be a bajnokságban. ’96 volt az utolsó éve a 155-nek, és ezzel együtt tíz éven keresztül nem is volt kapcsolata az olasz italüzemnek honfitárs autógyártóval.

2006-ban azonban visszatért a Fiat-konszernhez, ezúttal a Ferrari Forma 1-es csapatához, melyet kis plecsni matrica jelzett az autó orrán. A 2008-as év utolsó versenyének, a Brazil Nagydíj utolsó körének utolsó kanyarjában azonban minden eldőlt, Felipe Massa nem tudott világbajnok lenni, ezután a Martini és Rossi teljesen visszavonult a motorsportok szponzorálásától, bizonytalan időre hűvösre téve a Martini Racing-et…

Hogy miből lesznek a legendák? Jó autó kell hozzá. Vagy szép. De ha lehet, mindkettő egyszerre. De legenda csak akkor lesz valamiből, ha beszélnek róla. Mondjuk a rajongók barátok. A vasárnapi verseny után. Egy pohár ital elfogyasztását követően. Mert csak ekkor melegszik be igazán a mítosz-gyár központi fűtése, és indul a parti.