A FAM jóvoltából az eleddig egyetlen hazánkba érkezett Alfa Rosso modellt próbálhattuk ki, a 120 lovas turbós benzines motorral. A mai napig a bemutatókon az a pár vagy jópár perc, amit a Giulietta mellett/benne tölthettünk, inkább csak olyan előkóstolás szerű volt, most viszont meg is ízlelhettük azt, hogy mit főzött ki a milánói boszorkánykonyha.

 

 

Nos, elöljáróban azzal a nem épp kellemes hírrel fogadtak bennünket, hogy jól becsüljük meg a tesztautót, mivel mi próbautunk után megy haza Olaszországba, és nem valószínű hogy ebben az eredeti Alfás színben újra láthatjuk. Az ok eléggé prózai, a gyár megszünteti a mindenki által jól ismert, és szinte az Alfa Romeo védjegyévé vált Alfa Rosso színt. Lesz helyette a „normál” piros (ami remélhetőleg metálpiros lesz), és állítólag lehet majd rendelni 8C piros színben is, természetesen felárért.

Szó mi szó, a 8C piros szín gyönyörű, mi sem nagyon találkoztunk olyannal, akinek nem tetszett volna. Remélhetőleg amennyiben a hír igaz, úgy feltehetően részben pótolja az „alfapiros” hiányát, de azért valljuk őszintén meg, az igazi Alfistik számára etalonná vált és annyira a szívünkhöz nőtt szívdobogtató sportos rosso festés hiányozni fog.

 

A külsőről számtalan cikk és vélemény jelent meg már, így ezt az információ és véleményhalmazt nem szeretnénk tovább növelni, ezért a külsőről itt most csak annyit írunk, hogy bár az autó hátulja közel sem annyira megosztó kialakítású,  mint az eleje, de azért ha az ember huzamosabb ideig nézegeti különféle szögekből, talán még a szkeptikus szemmel is könnyen hozzá lehet szokni, és meg lehet barátkozni a vonalaival. Az viszont tény hogy a dizájn egyedi és magával ragadó, messziről kiviláglik a sok más típusú, konzervatív, kevésbé merész vonalvezetésű és néha sajnos unalmas „tucatautók” közül. Legyünk hát büszkék rá mi is. Arról nem is beszélve, hogy a 2 napos teszt alatt számtalan más autóból bámulták a Giuliettát csodálkozó, elismerő vagy épp irigy szemekkel. És ezek túlnyomó többségben nem Alfások voltak !!!!! J

 

 

 

Beülve természetesen az ülés beállításával kezdjük. Ami elsőre fura a többi Alfához képest, hogy érzésre az ülés maga szélesebb, ebből fakadóan az oldaltartása is mintha kevésbé lenne markáns, mondhatni inkább konzervatív. Ebből kiindulva viszont a hírekkel ellentétben miután az ember belakta, és megtalálta az optimális vezetési pozíciót, onnantól tökéletesen el lehet férni benne. A beltér mérete kategóriájának tökéletesen megfelelő, sőt…. Alfás léptékkel mérve azt is írhatjuk, elődjénél, a 147-nél és talán még a 156-nál is érezhetően nagyobb, az első lábtér kivételével viszont például 164-nél kisebb. Ha csak a vezetési pozíciót nézzük, akkor viszont mintha a Brera jobban kézre állna. Kb fél óra vezetés után kezdjük észrevenni, hogy a külső forma mennyire becsapós, ennyi idő után ugyanis az ember beleszokik a kezelőszervek helyébe, és ekkor veszi észre, hogy hely tekintetében ez bizony tagadhatatlan előrelépés az elődhöz képest. Ami a legszembeötlőbb talán az, hogy a közepére pozícionált váltókar jó 3-5 cm-rel távolabb van az üléstől mint a jól megszokott Alfás sebváltó, így a „könyöklőn-támaszkodva-csuklóból –váltok” üléshelyzetben a sofőr alkarja nem a kocsi hossztengelyével párhuzamosan hanem kissé az anyósülés felé áll.

(Mérnökök kedvéért: A jármű hossztengelyéhez viszonyítva hegyesszöget zár be) JJ

Hogy másik praktikus módon szemléltessük a Giulietta elődjéhez, a 147-hez képest megnövelt szélességét, próbáljuk lemosni a szélvédőt. Lám lám, ez itt nem fog menni simán egy oldalról anélkül, hogy a géptetőre ne támaszkodnánk, 185 cm-es magasság alatt ez bizony kétoldalas meló.

 

A gombok és kezelőszervek az Alfákban már jól ismert helyeken vannak és azok szerint is működnek, nagyjából 5 perc alatt megszokható és jól kezelhető.  A 8C stílusú billenőkapcsolók jók, üde színfoltok a konzol közepén, és a rádió billenős-forgatós gombjait kifejezetten előrelépésnek tekinthetjük, sokkal praktikusabbak, mint az eddig használt egyszerű nyomógombok. A menürendszer is a már jól ismert, áttekinthető, tiszta és világos. A felhasznált anyagok olaszosan jók, tetszetősek. Első blikkre az ajtók felső szegélyét kissé  érdesebbnek találtuk a kívántnál, és furcsa volt érzésre is, de szintén az első pár óra elteltével jöttünk csak rá hogy a látszat ellenére igencsak kényelmes, és az érdesség okán még a legnagyobb melegben sem csúszik le róla az ember izzadó keze-könyöke.

Örömmel fedeztünk fel egy régi hiánypótlást, ami jópár éve járványszerűen terjedt el az autógyártók körében, ez pedig az ablakok automata fel és lehúzása. A vezetőoldalon még csak-csak, de a másik 3 ablak esetében a prémiumkategóriák kivételével talán legritkább esetben volt megoldva az automata fel és lehúzás, folyamatosan nyomni-tartani kellett a gombot. Tény, a járműgyártók egyik legfőbb törekvése a költségcsökkentés, de azért valljuk be, a sok kevésbé praktikus és kihasználatlan felszerelés mellett nehezen hihető hogy ez az ajtónként anyagáron talán 50Ft + ÁFA értékű alkatrész jelentené a legfontosabb megtakarítási tényezőt. A tesztautó ebben is eminens volt, mind a 4 ablaka automatikusan üzemelt, ami főként a napon való ácsorgás utáni induláskor tett jó szolgálatot, az autót kb 2 perc alatt teljesen ki lehettet szellőztetni, majd négy apró gombnyomásra az ablakok felhúzódtak és már csak a klíma kellemes hűvösét lehetett érezni.

 

Egy mondatban összefoglalva: praktikumból és kezelhetőségből ötös!

 

 

Még az elején szeretnénk bevallani a tisztelt olvasóknak, kissé szkeptikusan álltunk hozzá a 120 lóerős és 206 Nm nyomatékú 1,4-es turbós erőforráshoz. Bár súlyban nagyjából a nagy előd nyomdokaiban jár, de a ránézésre nagyobb kasztnihoz valahogy nagyobb motort gondoltunk kívánatosnak. Tettük ezt annak tudatában, hogy az összehasonlítási alap az elmúlt időszakban szintén tesztelt 120 lóerős 1.6-os JTDm, a 150 és 170 lóerős 1.4 T-Jet, a 190 és 200 lovas 1.9-es és 2.0 JTDm és az 1750 TBi aggregátok voltak. Nos, meg kell követnünk a Giuliettát, a várakozásokkal ellentétben a kis benzines –turbós meglepően kulturáltan és agilisen is tudja mozgatja a majd 1300 kg-os kasztnit még a DNA kapcsoló D fokozata nélkül is. Karakterisztikájából adódóan a mindennapok átlagos közlekedésére simán alkalmas, egyszer sem éreztük az erő hiányát egy-egy gyorsításkor vagy meginduláskor. Ha nyugodt, átlagos tempóban közlekedünk, akkor a számítógép városban 55km/h tempójú haladásnál már kéri a hatodik fokozatot, lassításkor pedig 1500 - 1600-as fordulatnál a visszaváltást javasolja. Az első fokozat meglepően rövid, így talán a sok önjelölt tesztelő „az–elején-induláskor-párszort-lefulladtam” szindrómáját el lehet kerülni, viszont figyelni kell arra, hogy az autó ahogy megmozdul, szinte azonnal kettest kell kapcsolni.

Nagyjából 1800-as fordulattól érezhetően megérkezik a nyomaték, és innen csak vezetési stílus kérdése, hogy milyen ütemben haladunk. Aki nem szeret sűrűn váltani, az sem lesz gondban közúton vagy autópályán, mivel hatodik fokozatban 2000-es fordulatnál 90 km/h a tempó, és innen váltás nélkül is érezhetően gyorsul a kis vas.  Hogy a többi szkeptikust is megnyugtassuk, az alfás sportos szív is megtalálható, mindössze arra kell figyelni, hogy a fordulatszámot 2000 és 4500 közt tartsa az ember, ezen a módon kifejezetten dinamikus autózást lehet produkálni.

 

A Start&Stop rendszer precízen teszi a dolgát, a motor leállítása és újraindítása villámgyors, a használatát pedig szinte megszokni sem kell, mivel szinte annyira észrevehetetlenül működik. Viszont ez az a funkció, ahol a nyári kánikulában, városban közlekedve mégiscsak oda kell figyelni, ha megy a klíma és a belső keringetés is ki van kapcsolva. Az ok a következő: A lámpánál a Start&Stop rendszer a motort kikapcsolja, ezzel együtt a klímakompresszor is leáll. A levegő keringetése viszont elektromos, ez viszont üzemel tovább, így a kompresszor hűtése nélkül nagyjából 10 másodpercen belül a ventilátor már dönti is befelé a kinti meleg levegőt, ami meglepő élményt okozhat. Itt bizony a majdani tulajdonosoknak dönteni kell, ha a klímát használják,  vagy a Start&Stop rendszert kell kikapcsolni, vagy a klímát kell ki+be kapcsolgatni.

 

A kormány jó fogású, a szervó N és A fokozatban jóval könnyebb a korábbi modellekénél, csak D fokozatban adja a régi alfások megszokott érzését. A futóművel, jobban szólva az új illetve megújult és részben újra elővett McPherson – Multilink felfüggesztéssel kapcsolatban az eddigi publikációk kifejezetten elismerően szóltak. Nos, ezeket a tapasztalatokat csak megerősíteni tudjuk. Az új futómű jó, kényelmes és élvezhető autózást biztosít. Itt is hasonlítsuk össze a nagy előddel, a 147-hez képest inkább puhább, konszolidáltabb, kevésbé „pattog” el az úton, és nem annyira direkt a kanyarodás élménye, ennek ellenére kellemes és élvezhető. Nem jelentenénk ki hogy a kettős keresztlengőkaros megoldásnál jobb vagy rosszabb, egyszerűen más. A kényelméhez viszont hamar hozzá lehet szokni. Kíváncsian várjuk a 17’-es kerekekkel és Ti csomaggal szerelt verziót, vajon az mi újat tartogathat még?

 

 

A végére a számunkra és a legtöbb Alfás számára talán legkevésbé fontos adatok, a fogyasztás. Városban próbálgatás közben 10 liter, vegyes üzemmódban 8,5 – 8.8L, autópályán 160-as tempónál 9,5l, 130 tempomatnál 7,7l csúszott le a torkán. A gyári adatnál ez valamelyes több, de a teljes képhez az hozzátartozik, hogy az autó bejáratós volt alig több mint 3000 km-rel, valamint azt az apró de nem elhanyagolandó tény, hogy a motor dinamikájának próbálgatása nem kifejezetten spórolós üzemmód. Hogy ez sok vagy kevés, azt ki-ki döntse el izlés szerint, mi a tesztúthoz képest ezeket az értékeket teljesen jónak gondoljuk.

 

 

Zárszóként talán úgy lehet a teszt élményeit és a Giulietta által mutatottakat a legfrappánsabban összefoglalni, hogy az öregebbek által jól ismert reklámszlogent idézzük, miszerint ez „kicsit más, mint a többi”. A kezdeti szkepticizmusunk elmúlt, és a teszt végén már mosolyogva szálltunk ki belőle azzal a megnyugtató érzéssel, hogy az Alfa Romeo megint valami szépet és jót alkotott.