A címet elolvasva, gondolom, több férfi társamnak is bevillan egy két gondolat a vörös démon kapcsán. Bizony, bizony egy kellemes vörös démon, komoly mértékben tudja oldani az emberben felgyülemlett napi feszültséget. De az asszonyaink biztosan kifogással élnének, ha efajta  kikapcsolódási formát választanánk. Van azonban egy veszélytelenebb módja, hogy egy vörös démonnal oldjuk a felgyülemlett napi stresszt és az is lehet, hogy az asszonykánk is örömét lelné benne.
A teszt főszereplője a megoldás, azaz egy Rosso MiTo 1,4 Multiair Q2 TCT.
A motorban 135 paripa található, melyek segítségével 8.1mp alatt megérinti a mutató 0-ról indulva a 100-as jelölést, és ha kell, akkor óra szerint akár 210-zel is tud haladni… no és azok a kirohanások. De ne szaladjunk ennyire előre.

A teszt hetében kimutatta a foga fehérjét a tél, hasonló színűre festve kint mindent. Az autó kijelzője napközben -5’C – 6’C közti hőmérsékletekről tájékoztatott, estefele meg már két számjegyben mérte a mínuszokat. A tájat pedig 10-20cm friss hó lepte be.
Az ilyen környezetben üdén hatott a tesztautó színe. Végre ez már az igazi piros, bocsánat Rosso szín, ami rákerült a MiTo lemezeire. A megszokott verziókhoz képest a mostani tesztautóban az 1,4-es MultiAir benzines turbómotor, a dupla kuplungos automataváltó, elektromos Q2 adta az érdekes újdonságot.

Belül pazar bőrülések vártak, különösen jó hasznát vettem a szépen varrott, kidolgozott ülésbe épített fűtésnek a hajnali  -12’C nem ritkán -16’C-os  indulásoknál. Az üléseken kívül, még a kormányra, váltómarkolatra és a kézifékkarra is jutott a jó minőségű szépen varrott bőrből. A jókora üvegtető pedig barátságos fényviszonyokat teremtett az autóban a szürke téli napok ellenére is.

Készültem a tesztre, végig olvastam az autóról napvilágot látott teszteket, utána olvastam a TCT/DSG váltók működésének, megtekintettem a népszerű videó megosztó oldalán található ilyen váltóval felszerelt autók videóit is. Szintén jobban beástam magam a MultiAir motorok működési rejtelmeibe, mivel más tesztelők ezekről szinte nem is írtak. Sajnos inkább a fanyalgásai kerülnek előtérbe a műszaki tartalomhoz képest, ami szakmailag nézve komoly hiányosság, de ez legyen az ő bizonyítványuk. Ezen hanyagságuk miatt nagyon kevesen tudják, hogy ezek a MultiAir motorok a mai kor technikai csúcsát képviselik! Több díjjal is büszkélkedhetnek ezen erőforrások. Az olaszok mindig is élen jártak ilyen téren, elég, ha csak a jó öreg Twin Spark 8 szelepes motorokra gondolunk anno az 1980-as évekből. 
(a Honda nem rég kezdett hasonló hengerenkénti 2 gyertyás erőforrást gyártani) Vagy a méltán híres aresei V6-os motorok, illetve a szintén technika csúcsát képviselő különböző generációs JTD erőforrások, melyeket előszeretettel használnak más gyártók is az autóikban, mint például az Opel, Suzuki, Saab.

De térjünk csak vissza a vörös démonhoz.

A MiTo gyönyörűen lemosva, kitakarítva várt rám a budaörsi Alfa szalon parkolójában. 
A formaságokat pillanatokon belül elintéztük és utána hamar birtokba vettem a kis vöröst. Elindítottam a motort, beállítottam az ülést-tükröket, majd behúztam „D”-be a váltókart és elindultam. A DNA kapcsolót egyelőre hagytam „N” állásban.

Ahogy leléptem a fékről, azonnal elkezdett kúszni, majd adtam egy kis gázt és teljesen simán, finoman elindult. Egyből be is villant, hogy a tesztekben nem ezt írják…..de nem ez az egyetlen dolog, amit olvasni lehet, és nem állja meg a helyét a valósághoz képest.
A parkolóból elindulva, hamar eljutottam az autópályára. A besoroló sávba érkezvén jó félig lenyomtam a gázpedált, majd megtartottam a pozícióját. A MiTo visszaváltott kettőt, gázfröccsökkel aláfestve, miközben meglódult és a váltásokat csak a fordulatszámmérőn tudtam nyomonkövetni. Nem lehet leírni, ezt tényleg érezni kell, ahogy észrevétlenül „cserélgeti” a fokozatokat. 
V. Zsolti barátom meg is kérdezte, hogy ez valami fokozatmentes izé? Beavattam hát a titokba, hogy tudja, miben utazik :)

Szeretem mikor így rácsodálkoznak a dolgokra. Tőle is elhangzott a „nem is tudtam, hogy ilyen is van az Alfákban” mondat. Ilyenkor akaratlanul is kihúzom magam, nem mintha bármi közöm is lenne a megteremtésében.
Szóval, nagyon finoman működik ez a szerkezet, ha kell egészen kis fordulatszámoknál is elvált már, ha pedig a szükség úgy hozza, elforgatja akár 6000-ig is az adott fokozatban a motort.
Kellemesen halad az autó 6.-ban kis sebességnél is. Nem erőlködik a 230Nm-ből gazdálkodó motor. Kb. 70-75km/h-tól már 6.-ba kapcsol. Ilyenkor, ha odalépünk neki, természetesen nem fog vad vágtába kezdeni, nem is értem miért kéne ezt elvárni? A kézi váltós autók se indulnak meg 6.-ban erről az alacsony sebességről. Viszont, ha lenyomjuk a gázpedált, akkor visszavált és a lenyomás intenzitásának megfelelően akár több fokozatot is, miközben fantasztikus gázfröccsöket hallhatunk. Rendre azon kaptam magam, hogy amikor alacsony sebességről lehetőség adódott a kigyorsításra, akkor a kormányon elhelyezett váltófüllel kattintok gyorsan kettőt és közben mélyen lenyomom a gázpedált, azok a gázfröccsök nagyon ott vannak a szeren :)

A DNA kapcsoló jótékony hatása, hogy 3 féle karakter közül választhatjuk ki, hogy hogyan szeretnénk autókázni.

„N” a normál üzemmód. Minden motorindítás után ebbe az állásban kezd. Ilyenkor könnyű kormányozni az autót, átlagos a fékhatás és nyugodtabban váltogat a váltó, mondjuk úgy, hogy a dolgos hétköznapokra teljesen tökéletes.

„D” a dinamikus üzemmód. Ezen állapothoz, a DNA kapcsolót kb. 1mp-nél egy kicsit hosszabb ideig nyomni kell előre. Egyből érezni, ahogy gyengül a szervokormány rásegítése, intenzívebben reagál a gázpedálra és harapósabbra vált a fék. A fokozatokat később váltja el, ha egy gyorsítás közben visszavesz a pilóta a gázpedál állásából, akkor kicsit „megtartja” a fokozatot mielőtt feljebb vált, készenlétbe helyezve a lehetőséget, hogy a lendület megszakítása után, azonnal tovább tudja folytatni az autózást a vigyorgó pilóta. Ennek a kapcsolónak köszönhetően 2mp-en belül egy „másik” autóban találja magát az ember. Erősen javallott azoknak, akik imádják kiaknázni egy autóban rejlő lehetőségeket.

„A” a téli üzemmód. Ilyenkor finomabban kezeli a kuplungot, finomabban vált, mert azt feltételezi, hogy csúszós útviszonyok közt autózunk. Egy Alfában más miatt úgysem korlátozza senki sem önként lefele az autó teljesítményét, legalábbis én így gondolom. Kipróbáltam a téli üzemmódot olyan helyeken, ahol nem volt letakarítva az út a hótól. Többször elindultam, befordultam utcasarkon, de a tesztekben írt rángatásoknak nyoma se volt! Szerintem csak a szokásos „az Olasz autó egyszerűen nem lehet jó” dologgal találkozunk a teszteket olvasva.

Egy kicsit ismerjük meg ezt a váltót, ha már más tesztelők a bemutatásával nem vesződtek sokat. Ez egy dupla kuplungos, 6 sebesség automataváltó. Ötvözték a kézi váltó és az automataváltó előnyeit. Furán hat, de úgy néz ki tényleg csak az pozitívumok „gyűltek” össze a váltóházban.

A működését megpróbálom közérthetően elmagyarázni.
A váltóházban, valójában 2db különálló váltó található. Az egyik váltóban a páratlan fokozatok találhatóak, míg a másik váltóban a páros fokozatok. Mindegyikhez tartozik egy-egy kuplung. Amikor 1-st kapcsolunk akkor a másik váltó 2.-ba kapcsol. Amikor a hagyományos kézi váltóval fokozatot váltunk, akkor itt csak a kuplungok cserélődnek meg. Miután a kettes fokozat lesz az aktív, a páratlan fokozatos váltó 3.-ba kapcsol és készen vár arra, hogy a vezető, vagy az automatika megint kiadja a váltás parancsot. Ekkor megint csak a kuplungok cserélődnek fel. A további fokozatok kapcsolása értelemszerűen így folytatódik tovább. Érvényes ez folyamat a visszafele kapcsolásokra is. Ezzel a technológiával, töredéke a fokozatok közti kapcsolási idő egy kézi váltóhoz képest és a hagyományos automata váltókhoz képest is. 
Továbbá folyamatos az erőátvitel. Az autót vezetve tapasztalható, hogy teljesen rántás nélkül vált a váltó (úgyis, hogy a gázpedált nem engedjük fel) és megszakítás nélkül gyorsul az autó.

Alapvetően két fajta üzemmódban használhatjuk.

Ha a kézi üzemmódot választjuk, akkor a váltó nem is akar automataként viselkedni. Azaz mi váltunk, akkor és ott ahol kedvünk tartja. Nem fogja az adott fokozatot akkor sem elváltani, ha leszabályozási fordulatszámot elérte a motor, hiszen a kézi váltós autókban is a vezető dönti el, hogy mikor vált.
Ha egy adott fokozatban hagyjuk, akkor addig fog ott maradni, míg el nem fogy az üzemanyag. Egyedül megálláskor teszi a váltót 1-be helyettünk. Ebből is látszik, hogy teljesen képes kézi üzemmódban utánozni a hagyományos kézi váltót, csak itt nem kell nyomkodni a kuplungpedált és a váltókarral sem kell mutatványoznunk.

Elég előre-hátra pöckölgetni a váltókart, vagy a kormányon elhelyezett fülekkel megválasztani a kívánt fokozatot.
Automata üzemmódban, pedig egy az egyben azt nyújtja, amit bármelyik automataváltó. Váltogat helyettünk, a kívánt stílusban, ha kell már 1600-1800-nál, illetve ha úgy hozza a helyzet, akkor akár 6000-ig is elforgatja a motort az adott sebességi fokozatban. Ha előzni szeretnénk és lepadlózzuk a gázpedált, akkor visszavált, a sebesség és fordulatszám arányában akár több fokozatot is. Fékezéskor pedig szintén visszaváltogat, hogy optimális legyen a motorfékhatás, illetve mire megállunk, már 1-be várja a következő elindulást. Ennyire két különböző karaktert egy váltóban, csak a dupla kuplungos sebességváltó képes megvalósítani.

Ha két egyforma típusú autót, ugyanazon motorral szerelve hasonlítunk össze, akkor a TCT váltóval szerelt verzió jobban gyorsul és valamivel kevesebb üzemanyagot fogyaszt, és a káros anyag kibocsájtása is mérsékeltebb. 
Úgy érzem eljutottunk oda, hogy az ilyen automataváltó már nem hátrány, hanem előny!
A vezetési élvezetből szerintem semmit sem von el. Kimondottan tetszett, hogy a Forma 1-es autókhoz hasonló fülecskékkel válthattam. A váltót automata üzemmódba helyezve, már tényleg csak a vezetéssel kell foglalkoznunk. Ha ennek ellenére úgy döntünk, hogy pl egy szerpentines autózásnál, egy kanyarkombinációban, vagy egy előzésnél inkább visszakapcsolnák mi magunk, akkor semmi mást nem kell tenni, mint klikkelni a bal oldali „mínuszjeles”  fülön egyet vagy ahányat szeretnénk, és azonnal kijön kézi üzemmódba a váltó, és megteszi a kívánt váltást. Majd ha nem piszkáljuk tovább a fület, akkor 5mp múlva visszatér „D”-be és teszi a dolgát tovább. Egy szerpentinen lefele 4.-ben csorogtunk, kíváncsiságból visszaváltottam 3.-ba a nagyobb motorfékhatás miatt. Miután visszaállt „D”-be megtartotta a fokozatot, nem váltott feljebb a lejtő aljáig.
Természetesen meg lehet zavarni a szerkezetet, de azon dolgozni kell egy kicsit.
Pl. egy zöldre váltó lámpától indulva, a sarkon való befordulás közben el kell venni a gázt, majd újból lenyomni, majd megint elengedni. Ilyenkor meg-megtorpan, mert szerencsétlen nem tudja, hogy mit akar a vezető.

Néhány jellemző fordulatszám és sebesség adat 6. fokozatban:

- 90km/h-nál csak 2300-at forog és 5,1L/100km-től 7L/100km közt váltogatja a pillanatnyi fogyasztási értékeket, legtöbbször kicsivel 6 alatt, illetve felett jelez.
-130km/h-nál 3500-at fordul a főtengely percenként. A fogyasztási érték és 6.1-10L/100km közt bármi, döntően 7.2-7.7L/100km adatokat írt.
- 200km/h pedig csak 5200-at forog (természetesen használaton kívüli kifutópályán próbáltam) A kedvező fokozat kiosztások jót tesznek a fogyasztásnak és az utazási zajkomfortra is jó hatással vannak. Csak összehasonlítás végett, a 146 Ti 2.0 16V 6000-es fordulaton megy 200km/h-val, vagy a Marea 2.0 20V is szintén 6000-et forog a fenti tempónál.

A MiTo-ba található még egy Q2 néven emlegetett egység is, ami egy elektronikus differenciálzárat takar.
Az utolsó szériás 147-ben, illetve GT-ben találkozhattunk először ilyennel. Azokban mechanikus verzió van beépítve, szemben a MiTo elektronikus megoldáshoz képest.
Pl. ha az egyik első kerék betonon, a másik meg mondjuk jégen áll, akkor a hajtási nyomaték a könnyebb irányba fog fellépni, azaz a jégen álló kerékre, ami csak egyhelyben fog pörögni a tapadás hiánya miatt. A tapadó kerék nem fog mozdulni, így az autó sem. Az elektronikus Q2-vel felszerelt Alfák ilyen esetben is el tudnak indulni, mert a Q2 átadja a hajtást a tapadó oldalra is oly módon, hogy megfékezi a kipörgő kereket. Ennek a megoldásnak nem csak a fenti esetben van előnye, hanem jól jön a kanyarokban is, illetve akkor is, ha erősen gyorsítunk és valamelyik kerék már kipörögne. Vérbeli autósok vitatkoznak eme elektromos megoldáson. Valóban nem egyenértékű a mechanikus verzióval, de ettől még működik és mi átlag felhasználók örülünk ennek a megoldásnak is.
Ha már haladásunkat megkönnyítő dolgokról beszélünk, akkor érdemes azt is megemlíteni, hogy a MiTo-ban található menetstabilizátor, egy esetleges megcsúszáskor a helyes irányba történő kormányzást 4Nm-el könnyíti, helytelen irányba ugyan ennyivel nehezíti. Szerintem ezt is nagyon kevesen tudják.

Essen szó most a szintén sokat szidott Start/Stop rendszerről.
Ha valaki tesztel egy autót, szerintem illik előtte utána olvasni, mit is fogok tesztelni, hogyan működik az, ami az autóban található. Így elkerülhető lenne, hogy valaki a saját hülyeségét papírra írja, izé monitorra vesse.
Szóval a Start/Stop rendszernek vannak működéshez szükséges kritériumai. Csak bemelegedett motornál működik, a biztonsági övnek bekapcsolt állapotban kell lenni, a motorolaj pedig nem lehet túl meleg. Én akkor engedtem fel a féket, amikor a lámpa sárgára váltott, mire zöld lett már kúszott is az autó. Mindegy volt, hogy a DNA kapcsoló illetve a váltó milyen üzemmódban volt. Kíváncsi lennék arra, hogy egy ilyen rendszer nélküli autót ki tud gyorsabban beindítani és elindulni vele. Kipróbáltam a saját autóimon. Nem lehet gyorsabban lelépni a fékről beindítani a motort, kinyomni a kuplungot, sebességbe kapcsolni, majd elindulni, mint ahogy a MiTo teszi ugyan ezt. Ezért azt, hogy ez a rendszer lusta lenne, élből elutasítom.

Engem nem zavart a rendszer működése, sosem kerültem miatta szorult helyzetbe, sőt a hét második felében abszolút megszoktam a jelenlétét.
Ha már valami rosszat kell írni róla, akkor nekem az volt a zavaró, hogy mikor megálltam parkolási szándékkal az útszélén, akkor leáll a motort. Viszont még nem végeztem, mert a tolatás még hátra volt. Fék fel, majd újból lenyom, és a kart „R”-be tolva be lehetett fejezni a parkolást.
Ilyenkor el tudnám képzelni, hogy még várna 1mp-t a leállítással.

Akit viszont zavar a Start/Stop rendszer az ki is kapcsolhatja! Igaz minden egyes motort újraindítás után ki kell kapcsolni, mert automatán élesedik a rendszer. Kikapcsolása nagyon egyszerűen és gyorsan megoldható, a direkt erre a célra beépített nyomógombbal.

Pár mondatot megér az erőforrás is, lássuk miben alakul át a benzinkúton, drágán mért folyadék az autó hajtásához szükséges energiává.
A legnagyobb érdekessége a MultiAir motoroknak az, hogy az eddigi kettő helyett mindössze egy darab vezérműtengely kapott helyet a motorban, amely alapvetően a kipufogó-oldalon lévő szelepeket vezérli direkt módon. A szívószelepek működtetése a következőképpen történik: a vezérműtengelyt a szívószelepekkel minden hengernél egy olajjal töltött kis kamrácskával kötötték össze a mérnökök. A kamrában pedig az olaj áramlását egy kétállású elektromágneses szelep nyitja, illetve zárja. Amikor az elektromágneses szelep zárt állapotban van, a szívószelepek vezérlése a kipufogó-oldali vezérműtengellyel párhuzamosan történik, viszont ha az elektromágneses szelep nyitva van, akkor fokozatmentesen lehet állítani Mivel szabadon változtatható a szívószelep nyitottsága, így a szívó, illetve feltöltött motorok esetében is elhagyható a fojtószelep (sokak által pillangó szelepként ismert egység, amit a gázpedállal mozgatunk). Ezen megoldás miatt  átlagosan 10%-al csökken az üzemanyag fogyasztás és a CO2 kibocsátás az azonos lökettérfogatú hagyományos motorokhoz képest. A fojtószelep elhagyásának további előnye, hogy a motor szívósora előtt mindig ott van a közel állandó légköri nyomású levegő, így javul a gázreakció.
Alsó tartományban pedig a hasonló motorokhoz képest 15%-os Nm növekedés érhető el, ami a szívószelepek korai zárásának köszönhető, mert így megszűnnek a visszaáramlási veszteségek. Ebből a pár mondatból is látszik, hogy nem egy hétköznapi technológiát alkottak meg a Fiatnál.
Az 1.4 MultiAir Turbo elnyerte  a Nemzetközi Év Motorja 2010-ben díjat!
Továbbá a Fiat MultiAir technológiája lett az Év Innovációja Top Car 2010-es szavazáson, Innováció kategóriájában az első helyezett.
2011-ben pedig az új Powertrain TwinAir motor söpörte be a következő díjakat.
1.000cm3 kategóriában az év legjobb motorja 2011
Összesítésben is a Nemzetközi év motorja 2011. címmel is büszkélkedhet.
Továbbá a  Legjobb Új Motor 2011-ben, és a Legjobb Zöld Motor 2011-ben díjakat is megkapta. Ezek nagyon komoly szakmai elmerések, méltán lehet büszke rá a gyár.

Mit fogyaszt egy ilyen autó?

Jogosan vetődik fel a kérdés, főleg a mostani horror drága üzemanyagok világában. Mint az elején olvasható komoly mínuszokkal bombázott a természet. Én pedig egyfolytában élvezkedtem az autóval. A visszaváltáskor halható gázfröccs, minden benzint megér. Döntően budapesti forgalomban használtam a vörös démont, illetve Tárnok – Bp. bejárások alkalmával. Hosszútávon nem voltam Dobogókő kivételével, így az első tankolásom 10,4L/100km adódott. Szerintem teljesen korrekt adat ezen időjárási körülmények közt, és ha azt is hozzáteszem, hogy a DNA kapcsoló végig „D” állásban díszelgett és a gázpedál elég sűrűn ingázott a végállások közt.

A második tankolásom 10,1L/100km adódott. Továbbra sem engedett a tél szorítása, én sem engedtem az élvezetekből, ahogy beindult a motor egyből a DNA kapcsolónál kotorásztam. Sajnos én nem tudok ilyen autóval csak 100-zal közlekedni és nagypapásan váltogatni. Aki több önkontrollt tud gyakorolni az biztosan litereket, tud spórolni hozzám képest. Továbbá ha levesszük a téli hidegek által okozott fogyasztástöbbletet, akkor máris rendben is vannak a fogyasztási adatok. A MiTot legalább egy 145QV-val kell hasonlítani. Attól pedig gyorsabb, fürgébb és a fogyasztása is kevesebb.

Oké, hogy TCT váltó van a MiTo-ban, no de milyen lehet,
a sokat emlegetett DSG váltó?

Yoyo becenevű barátom közbenjárásával, lehetőséget kaptam teszt vezetni, egy 2011-es VW Passat 2.0 CR Tdi (140 lovas), 6 sebességes DSG váltós, Start/Stop rendszeres verdát. Nem bírtam a kíváncsiságommal, a DSG kontra TCT miatt. Muszáj volt kipróbálnom az etalonnak kikiáltott váltót is.
Akik kételkednek a TCT váltóban a lehúzások miatt, azoknak elárulom, hogy a DSG váltó semmiben sem tud többet. A MiTo Start/Stop rendszere talán még egy picurkát gyorsabban kelti életre és indítja útnak az autót és ezt nem én mondtam.
Amiben más a német az olaszhoz képest, az leginkább a leállításnál mutatkozik meg. Egy kicsit később állítja le a motor, ha megállunk az Alfához képest. Szerintem a MiTo-nak is kéne még egy plusz másodperc a leállás előtt.
„Y” forduló végrehajtása közben a tolatás utáni 1-be kapcsolás és elindulás a MiTo-nak sikerült rendre gyorsabban.
Megnyugodva parkoltam le a kereskedés elé a Passat-tal. Semmi eget verő különbséget nem tapasztaltam a majd félórás városi kocsikázás alkalmával.
Szeretném kihangsúlyozni, hogy kimondottan a DSG váltó működésére helyeztem a megfigyelésemet, amúgy máshogy nem is lehetne összehasonlítani a két teljesen más kategóriát képviselő autót.
Kijelenthetem, hogy mind a két váltó típus nagyon jó!!!
„csókoltatom” a feltalálót, remélem jól levédette és szépen fog ezzel keresni. Biztos vagyok benne, hogy két éven belül már minden márkánál lesz ilyen váltó. Újfent bebizonyosodott, hogy nem szabad mindent feltétel nélkül elhinni, meg kell győződni a valóságról személyesen.

Összegezve a teszt hetet és az ezalatt eltöltött 814 kilométert azt kell mondanom, hogy nagyon rendben van a MiTo. Az első hallásra nem soknak tűnő 135 lóerő, nagyon jól mozgatja az autót. A váltóról meg csak jót tudok mondani. Szeretném felhívni a figyelmet, hogy ez a 135 lovas MultiAir motor TCT váltóval párosítva, szinte ugyanolyan fürgén mozgatja a MiTo-t mint az annak idején alapverzióként megismert 1,4TBi 155 lóerős motor teszi. Fogyasztásban pedig kevesebbel is beéri. A szerényebb lóerő ellenére csak 0,1mp-cel lustább a 155 lóerős verzióhoz képest.

Mennyiért tudhatjuk a garázsunkba ezt a remek kis vöröst?

A tesztautó nagyon jól felszerelt. TCT váltó, Start-Stop rendszer, 6 légzsák, menetstabilizátor, kipörgésgátló, ABS, napfénytető, bőrülés+ülésfűtés, mind  két első ülés magasságban állítható és szintén állítható gerinctámasszal van ellátva. Progresszív rugózás, a második kulcs is teljes értékű, tolatóradar, sportcsomag 17-es alufelnikkel, tetőspoiler, sportos hátsó lökhárítóbetét, kiegészített multifunkcionális kijelző, Blue&Me, telefonkihangosító, USB csatlakozási pont a gyári fejegységhez, bőrkormány, bőrváltókar, bőr kézifék kar, kétzónás digitális klíma, lehajtható könyöklő és akik eddig hiányolták azoknak jó hír, hogy 5db pohár-, palacktartót alakítottak ki az autóban.
Remélem nem hagytam ki semmi fontosat. Nos, ezért mindössze 5.570.000Ft-tal kell vékonyítani a pénztárcánkat.

Ezt az árat senki se nézze csak úgy önmagában! A konkurenciákat is meg kell nézni, hogy eldöntsük, hol helyezkedik el a MiTo az árával a többiek közt. Bizony komoly különbség van a vételárban a többi hasonló méretű és felszereltségű autóknál. Van, hogy csak pár százezer, de sok esetben akár 7 számjegyben is kifejezhető a különbség a MiTo javára.
Letelt az idő, így vissza kellett adnom a MiTo-t, bevallom nem szívesen, jó kis autót ismerhettem meg benne.
Amennyiben ilyet választunk majd a páromnak, én erőltetni fogom ezt az összeállítást, hisz bőven lesz alkalom majd, mikor én is használni fogom.:)

GEORGE