A 159-est gondolom nem kell bemutatni egyetlen Alfásnak sem, hisz már a 2006-os év végétől színesíti az Alfás palettát. Amiért viszont újfent érdekes lehet a tesztben szereplő fekete 159 SW az nem más, mint a fenekére ragasztott TBi felírat.

Ez a három betű egy benzines turbós erőforrást takar, és nem is akármilyent!

A mai modern kor technológiáját felvonultató, 1750 TBI 16V 200 paripát tud mozgósítani ha szükség van rá. Ígéretes, 7.7 másodperc alatt tudja 100-as sprintet és alacsonyan ébredő nagy forgatónyomatékkal kényezteti a gazdáját, ami 320Nm-en tetőzik, aztán ha a szükség úgy hozná, 235km/h csúcssebességgel is képes száguldani.

A szelepvezérlés változó, mind a kipufogó, mind a szívó oldalon. Közvetlen befecskendezés, akár 150 bar-os  benzinnyomás, hogy a befecskendezést még finomabbra tudják hangolni.

Egy műszaki érdekességet még kiemelnék a sok közül, ami megtalálható a TBI-ben.
Egy úgynevezett az égéstér átöblítő technológiát alkalmaznak a TBi motornál, ami annyit tesz, hogy alacsony fordulatszámnál a szívó és a kipufogóoldali szelepeket "összenyitja" a motorvezérlő, hogy a friss levegő egy része átöblítse a hengert, ami, majd az "összenyításnak" köszönhetően a kipufogóba távozik.
Ezzel a megoldással a kipufogógázok tökéletesen eltávolíthatók a hengerből, és a gyors levegőáramlás miatt a turbófeltöltő is hamarabb felpörög.

A kézikönyv böngészése után nagy kíváncsisággal vágtam neki a tesztnek, hogy vajon mit jelentenek az adatok a dolgos hétköznapokban. Tavaly olyan szerencsében részesültem, hogy a baloccoi tesztpályán alkalmam nyílt kipróbálni a 1750 TBi-t, ami élvezetes száguldás volt, de a versenypálya az egy teljesen más világ.

Most lehetőségem adódott, hogy hétköznapi körülmények közt is tesztelhessem a pályán jól szereplő 1750-es turbós motort. Azon Alfások, akik a vérvételre zacskóban viszik a vért, mivel benzin csörgedezik az ereikben, húzhatják a szájukat, hogy már az 5700-as osztás után piros tartományban van a fordulatszámmérő.

Igen ám, csakhogy cserébe nem kell megvárni, hogy az erőforrás átlépje a 3000-es fordulatot, hogy a turbó elkezdje „betolni” a motorba a plusz levegőt. Nagyjából 1500-as fordulattól rendesen megindul a gépezet, ami egészen 5-5400-as fordulatig töretlenül kitart. Úgy 5000 - 5400 felett, viszont már nem történik ”semmi se”, elfogy mint egy régebbi JTD 8v :)….

Igazából nem is érdemes 5000 fölé pörgetni, mert a következő fokozatban újból erőre kap, a fordulatszám mutatója igyekszik újból elérni a váltás előtti pozícióját.

Az autót vezetve nagyon kellemes a mondhatni „dieseles” karakterisztika.

Óhatatlanul felvetődhet a kérdés az olvasóban, hogy mindez mennyibe kerül, ha beállunk a benzinkútra?
Nos, kezdjük úgy, hogy semmi sincs ingyen. A motor adta lehetőséget rendesen kihasználva autópályás szakaszon eltöltött 110km élményautózás után, 15 litert üzemanyag hiányzott a teli tankból.
Kiszámolva ez bizony 13.6 L/100km-es fogyasztás.

Sok ez a fogyasztás, vagy kevés?

Egy kis kitérővel adnék rá választ. 2001-ben egy évet használtam egy akkor 1 éves Seat Leon 1,8 T-t, ami papíron 180 lóerős volt. Hasonszőrű stílusban 13 alatt sose fogyasztott. Annak az autónak a 159-nél könnyebb volt a súlya és 20 lóerővel gyengébb volt a motorja.

A 159-es súlyához és teljesítményéhez hasonló más típusú autók sem „isznak” kevesebbet, főleg nem akkor, ha ki is használjuk a motorban rejlő teljesítményt. Kipróbáltuk a 140-es tempomatos gurulást is, ekkor 6.-ban 3.500-at forog a motor, a  fogyasztás pedig 9-13 liter közt változott, attól függően, hogy emelkedőn haladtunk vagy lejtőn. Sík úton 10-11 L/100km közt váltogatta az értékeket, nekem végül 11 literes átlagfogyasztással sikerült lezárnom a tesztet.

Személy szerint én kicsit sokallom az autópálya nyugis utazó tempóján eltüntetett benzin adagot. Amikor kihasználom a motor adta lehetőséget akkor nem gond, ha cserébe megkéri a "jogos" benzin adagját.
De pl egy 130-140 utazó tempónál, amikor a turbó "pihen" kár, hogy valamivel 10 feletti érték adódik.

Sajnos a kipufogó nem „zenél” a vezetőnek, áldozatául esett a hangja, a mindenféle uniós előírásoknak. Az utastér nagyon csendes, még 5000 környékén is. Alapjáraton is nagyon fülelni kell, hogy jár-e a motor. Nekem hiányzott egy kis hang, legalább alapjáraton duruzsolhatna egy picit, mint mondjuk a MiTo 1,4 TBi.

Valahova be kéne sorolni a 1750TBi-t, már csak azért is, hogy el tudjuk helyezni az eddigi 159-ek közt ezt az új modellt. Mihez hasonlítsuk, hanem egy másik 159-hez ami szintén tudja a 200 lovat. Nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, hogy a 2,4 JTDm 20V az a motor, amely közel van a TBI 200 lóerejéhez, egészen pontosan 210 paripa bújik meg a 2,4 –ben, amihez 400Nm párosul. Gyorsulásban papíron 0,6mp tovább tart a dieselnek a sprint 100-ra, viszont rugalmasságban lazán tudja tartani a TBi-t, főleg úgy, hogy a használható fordulattartományuk szinte majd nem megegyezik és a dieselnek 80Nm-rel több van a tarsolyában.
Fogyasztásban, a lábam alatt megforduló 2,4-ek eddig mindig beérték 11L/100km alatti értékekből, nyugis tempóban pedig 7-8 közt tetőzött a fogyasztás.

Szintén magánvélemény, hogy az 5 hengeres morgása kellemesebb, mint benzines turbós motorhangja.

Zárszóként végül annyit, hogy nagyon jó választás a 159-es mozgatására a TBi motor. Nagyon csendes és nagysebességű utazásokat tesz lehetővé. Jó rugalmassággal bír és a szinte zajtalan utastér miatt a hosszú távú utazások sem fárasztják a fedélzeten lévőket.

Visszakanyarodván a teszt címéhez, miért is kapta az öltönyös sportoló címet?

Egyrészt a tesztautó színe, ami a konzervatív öltönyök alapszíne, másrészt pedig az, hogy senki nem nézte ki az 159 SW-ből, hogy komoly tempóra képes. Mindenféle magamutogatás nélkül lapul meg a forgalomban, de ha kellett, könnyedén megmutatta, hogy mit is tud.
A turbóbenzines erőforrások hiánya miatt „morgó” Alfások végre befáradhatnak egy szalonba, és megrendelhetik maguknak ezt a "játékszert".

GEORGE